O Brasil que insiste em ir de caminhão ao século XXI

O Brasil vive de horizontes adiados. Sempre que uma crise obriga o país a olhar para os próprios pés, descobre-se parado no acostamento, esperando que as mesmas rodovias de sempre resolvam problemas que elas próprias criaram. É um país que insiste em correr para frente olhando apenas o retrovisor.

Na última semana de dezembro de 2025, porém, um fato concreto interrompeu esse velho automatismo. A Ferrovia Transnordestina realizou sua primeira viagem em operação comissionada, percorrendo 585 quilômetros entre o Piauí e o Ceará, com o transporte de uma carga de milho. Não houve cerimônia grandiloquente nem discursos inflados. Houve um trem em movimento — algo raro demais na história recente da infraestrutura brasileira para ser tratado como detalhe.

A Transnordestina Logística S.A., concessionária responsável pela obra e pela futura operação comercial, informou que a ferrovia foi concebida para transporte de cargas de alto desempenho. Quando plenamente autorizada, deverá escoar grãos, milho, soja, algodão, minérios, gesso, gipsita e contêineres, conectando áreas produtivas do interior nordestino aos portos e aos grandes corredores logísticos do país. Depois de anos simbolizando atraso, a Transnordestina começa, ainda que tardiamente, a simbolizar viabilidade.

O impacto potencial é expressivo. Estudos técnicos associados ao projeto indicam capacidade inicial para dezenas de milhões de toneladas por ano, com redução estimada de até 30% no custo logístico de produtos agrícolas e minerais do Nordeste. Estados historicamente penalizados pela distância dos portos passam a ganhar competitividade real. O efeito se propaga: menor custo de frete, maior margem ao produtor, estímulo à industrialização regional e geração de empregos diretos e indiretos ao longo da cadeia logística.

O significado desse teste vai além da carga transportada. Ele sinaliza que ferrovias não são abstrações nem promessas eleitorais: são infraestrutura concreta. Cada trem que entra em operação representa dezenas de caminhões a menos nas estradas, menos diesel queimado, menos acidentes, menos desgaste do asfalto e menor custo sistêmico para a economia. É logística funcionando como política pública silenciosa — daquelas que não rendem manchetes diárias, mas transformam territórios.

A dependência excessiva das rodovias ajuda a explicar por que esse movimento é tão relevante. A cada greve de caminhoneiros, o país reaprende que depende de um único modal — caro, frágil, vulnerável e estruturalmente insuficiente para uma economia continental. É como tentar mover um búfalo sobre pernas de galinha. Enquanto isso, os trilhos, que poderiam ter costurado o território como uma coluna vertebral moderna, foram sendo abandonados à margem do planejamento nacional.

Essa escolha não foi casual; foi política. Desde meados do século XX, o Brasil trocou projetos de Estado por soluções de governo, desmontando qualquer estratégia ferroviária de longo prazo em nome de ciclos curtos, inaugurações rápidas e alianças circunstanciais. Obras foram iniciadas sem continuidade, concessões mal desenhadas foram interrompidas, e a lógica do improviso venceu a do planejamento. O resultado é um país que transporta riquezas do século XXI sobre infraestrutura do século passado.

Em abril de 1854, o Barão de Mauá inaugurou a primeira ferrovia brasileira, ligando o porto de Mauá a Fragoso, no Rio de Janeiro. Eram pouco mais de 14 quilômetros, modestos na extensão, gigantescos no significado. Mauá compreendia algo essencial: ferrovias não são obras isoladas, mas sistemas estruturantes. Transformam território em economia e economia em integração nacional.

Ainda assim, o impulso inicial se perdeu. Em 1922, no centenário da Independência, o Brasil já possuía cerca de 29 mil quilômetros de ferrovias. Hoje, mais de um século depois, esse número mal ultrapassa os 30 mil. Crescemos em população, produção agrícola, exportações e ambição; em trilhos, permanecemos praticamente imóveis.

O contraste internacional é desconfortável. Os Estados Unidos operam quase 300 mil quilômetros de ferrovias. A China, que há quatro décadas ainda engatinhava na industrialização, ultrapassou os 120 mil quilômetros, muitos deles de alta velocidade. Não se trata apenas de volume, mas de visão estratégica: ambos compreenderam que logística é soberania econômica.

No Brasil, construir estradas custa caro; mantê-las custa ainda mais. Um quilômetro de rodovia pavimentada consome milhões de reais e exige manutenção constante. Não por acaso, mais de dois terços da malha pavimentada encontram-se em condição regular, ruim ou péssima, elevando em mais de 30% o custo do transporte de cargas. Persistir nesse modelo não é erro técnico; é decisão política reiterada.

As ferrovias, mesmo incompletas, oferecem outra rota. A Norte-Sul opera como eixo estruturante. A FIOL avança lentamente rumo ao Atlântico. A FICO busca integrar Goiás e Mato Grosso. A Transnordestina, agora testada em operação comissionada, começa a deixar de ser promessa crônica e a disputar espaço no mundo real da logística.

É nesse cenário que reaparece, em 2025, a ideia da ferrovia bioceânica — um corredor ligando o interior brasileiro ao Pacífico, atravessando o Peru até o porto de Chancay. O projeto ainda está em fase de estudos, sem traçado definitivo ou financiamento assegurado. Mas, diferentemente de outras ideias, encontra hoje uma base logística concreta em território brasileiro.

O porto de Chancay altera o cálculo estratégico. Conectado diretamente às rotas asiáticas, pode reduzir em até doze dias o tempo de transporte entre o Brasil e a China. Para grãos, minérios e produtos de grande volume, isso representa ganho competitivo real, não retórico.

A questão central, portanto, não é engenharia. É decisão. O Brasil precisa escolher se continuará refém de um modelo rodoviário exaurido ou se assumirá, finalmente, a maturidade de tratar infraestrutura como política de Estado — não como vitrine de governo. Planejamento exige continuidade, metas verificáveis e responsabilidade intergeracional. O improviso pode render manchetes; o atraso cobra a conta por décadas.

O histórico brasileiro é eloquente. Ferrovias foram iniciadas sem conclusão, redes foram fragmentadas por disputas políticas, concessões foram redesenhadas ao sabor de ciclos eleitorais. Faltou ao país o mais elementar dos compromissos republicanos: respeitar o planejamento técnico mesmo quando ele não rende dividendos imediatos. A logística brasileira não sofre por ausência de projetos, mas por excesso de desistências.

A Transnordestina em movimento expõe esse contraste de forma incômoda. Mostra que o problema nunca foi impossibilidade técnica, mas falta de decisão política sustentada. Quando o Estado abandona a lógica do espetáculo e permite que a infraestrutura avance no ritmo correto — lento, contínuo e verificável — o resultado aparece. Não em aplausos, mas em eficiência.

Um país ferroviário não elimina caminhoneiros; amplia possibilidades. Não destrói empregos; cria novos. Não escolhe um modal contra outro; constrói redundância, segurança logística e soberania econômica. Persistir no modelo rodoviário exclusivo não é neutralidade: é escolha política que transfere custos ao produtor, ao consumidor e às futuras gerações.

Mauá compreendeu isso em 1854. Pagou caro por enxergar cedo demais. Nós, que já não podemos alegar ignorância, seguimos pagando por enxergar tarde. Perdemos trilhos, tempo, dinheiro e competitividade. Se o Brasil falhar novamente em transformar sinais concretos — como a Transnordestina operando — em política de Estado, não será por falta de aviso histórico.

O futuro não tem acostamento.

Só trens. De carga, de passageiros. Trens-bala também.

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