O carro sem motorista e o dono das ruas
A nova indústria automotiva não vende apenas veículos: vende dados, dependência tecnológica e controle silencioso sobre a circulação urbana dos cidadãos
Washington Araújo - 06/07/2026
Desconfio de toda tecnologia que promete nos libertar enquanto recolhe nossos dados em silêncio. O carro sem motorista chega embrulhado em palavras limpas — segurança, conforto, eficiência, inovação —, mas traz no porta-malas uma disputa de poder que poucos cidadãos estão enxergando. Quando o automóvel passa a obedecer mais ao software do que ao motorista, a indústria muda de natureza. Deixa de vender apenas motor, lataria e desenho. Passa a vender cálculo, vigilância, previsão, dependência e controle.
Leio a abertura de capital da chinesa Momenta Global, em Hong Kong, como mais um aviso dessa transformação. O prospecto foi divulgado em 29 de junho de 2026. A estreia das ações está prevista para 8 de julho. A empresa pretende levantar até HK$ 5,89 bilhões, cerca de US$ 751 milhões, oferecendo 19,9 milhões de ações a HK$ 295,60 cada. A avaliação próxima de US$ 8,9 bilhões parece alta, mas já nasce com desconto diante de rivais como Pony AI e WeRide. No mercado de tecnologia, preço também revela medo.
A Momenta tem um rosto menos espalhafatoso do que os discursos sobre robotáxis. Ela não vive apenas da imagem futurista de veículos sem motorista deslizando por avenidas impecáveis. Seu negócio mais concreto está no software de direção assistida vendido a montadoras como Toyota, Mercedes-Benz, General Motors, BYD, Audi, SAIC e Chery. Em 2025, sua receita subiu 82,1%, chegando a 2,41 bilhões de yuans. A perda atribuída aos acionistas, no entanto, foi de 3,46 bilhões de yuans. O futuro continua caro. E caro, aqui, significa risco.
Ainda assim, há um dado que merece atenção maior do que a manchete da Bolsa. Até o fim de 2025, mais de 680 mil veículos já usavam sistemas da Momenta. A Reuters Breakingviews informa que a empresa teve margem bruta de 72% no ano passado, mais que o dobro de concorrentes listadas em Hong Kong. Esse número explica por que a companhia interessa. Robotáxi impressiona em vídeo. Licença de software em carro produzido em massa paga a conta com mais disciplina.
A concorrência é brutal. A Waymo, da Alphabet, já realiza mais de 400 mil viagens semanais nas áreas metropolitanas em que opera nos Estados Unidos e mira superar 1 milhão de corridas pagas por semana até o fim de 2026. Tesla, Xpeng, Baidu e BYD correm para manter dentro de casa o cérebro de seus carros. A Tesla aparece com 1,3 milhão de assinantes de seu sistema Full Self Driving. A BYD diz ter instalado o God’s Eye em mais de 2 milhões de veículos. Diante desses gigantes, a Momenta parece menor. Pode ser justamente aí que começa sua força.
Nenhuma montadora quer ficar prisioneira tecnológica de outra montadora. Esse é o ponto decisivo. Se Toyota, Mercedes, GM, BYD e Chery compram, investem ou se aproximam da Momenta, não o fazem por simpatia empresarial. Fazem porque uma fornecedora independente pode cruzar marcas, mercados e plataformas. Aprende com carros diferentes, motoristas diferentes, cidades diferentes. Recolhe dados onde uma única marca jamais conseguiria estar sozinha. Na nova indústria automotiva, quem aprende mais rápido erra menos. E quem erra menos vende segurança.
Mas seria ingenuidade tratar essa história apenas como corrida empresarial. O carro autônomo desloca empregos, muda seguros, transfere culpa, amplia vigilância urbana e abre uma pergunta que deveria estar no centro do debate público: quando uma máquina decide mal, quem responde? O dono do carro? A montadora? O programador? O fornecedor do sistema? O Estado que autorizou o veículo a circular? O passageiro que confiou? A tecnologia avança; a responsabilidade vem atrás, cansada, atrasada, malvestida.
Escrevo sobre a Momenta porque ela ilumina uma mudança maior do que seu próprio IPO. O volante está saindo das mãos humanas, mas o poder não desaparece. Apenas troca de endereço. Antes estava na fábrica, no motor, na linha de montagem. Agora migra para o código, para a nuvem, para os dados, para empresas que sabem mais sobre nossos deslocamentos do que gostaríamos de admitir.
O perigo não está no carro dirigir sozinho. O perigo está em acordarmos passageiros de uma cidade que já escolheu o caminho antes de nos perguntar para onde queríamos ir.
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